 Por Alfonso Somoza @sukosomoza | Google + |
El Mundial de Supersport 300 hizo ayer su debut en Motorland Aragón en una carrera en la que Scott Deroue se llevó una apretada victoria por delante de los españoles Dani Valle y Mika Pérez. Comenzaba así un campeonato que, a partir de esta temporada, será la puerta de acceso para aquellos pilotos de 15 años o más que quieran tener un futuro en el Mundial de Superbikes, una labor que hasta el año pasado desempeñaba la European Junior Cup.
Durante el fin de semana han sido muchos los aficionados que nos han comunicado a través del correo electrónico y las redes sociales sus dudas en lo que respecta a los reglamentos del Mundial de Supersport 300, donde una moto de casi 500 cc como la Honda CBR500R comparte pista con modelos de menor potencia y cilindrada como la Yamaha R3 o la Kawasaki Ninja 300. ¿Cómo es posible ésto? La respuesta es sencilla: la relación peso/potencia impuesta por el reglamento.
Cuando Dorna y la FIM anunciaron la creación de SSP300, hicieron oficial la lista de motos que podían optar a participar en este campeonato. Los modelos eran la Honda CBR 500R (47 cv), la Yamaha YZF-R3 (42 cv), la Kawasaki Ninja 300 (39 cv) y la KTM RC390 (43 cv). Sobre el papel, la CBR partía con una clara ventaja: su motor de 471 cc entregaba 47 cv de potencia, 4 cv más que la KTM, 5 cv más que la Yamaha y hasta 8 cv por encima de la Ninja.
Sin embargo, en Motorland Aragón, Yamaha fue la marca elegida por 23 de los 37 pilotos que formaron en parrilla; 10 de ellos optaron por la Ninja 300, y sólo cinco por la CBR 500R. ¿El motivo? Lo encontramos en el reglamento.
De entrada, hay que tener en cuenta que Supersport 300 es un campeonato donde impera la moderación de gastos y la accesibilidad a casi cualquier bolsillo, de ahí que la mayoría de elementos del motor (pistones, cigüeñal, cilindros, árbol de levas, embrague...) se mantengan de serie.
Para conseguir más potencia, los equipos sólo pueden jugar con el sistema de escape (manteniendo el número de salidas original) y la centralita que gestiona el motor, dando tres opciones:
- Usar la ECU de serie con un software aprobado por el fabricante.
- Usar la ECU de serie y añadir un módulo externo de inyección tipo Power Commander, YEC, HRC, etc.
- Usar una ECU denominada 'WorldSSP 300 Kit' aprobada por la FIM.
Las tres opciones permiten a los equipos estirar el rango de revoluciones del motor para conseguir más caballos extra, y aquí es donde la FIM impone los límites por modelo que permiten a la Yamaha y a la Kawasaki girar hasta las 13.000 rpm, frente al límite de 10.500 rpm que tienen la Honda y la KTM, que disponen de un margen inferior para arañar caballos.
En cuanto al peso mínimo con todos los líquidos (incluyendo combustible), la FIM también impone límites distintos. La KTM RC390 puede detener la báscula en un mínimo de 136 kilos, mientras que la Ninja 300 y la YZF-R3 pueden hacerlo en 140 kilos. La Honda es, de nuevo, la más perjudicada con 150 kilos.
Si tenemos en cuanto que la Yamaha R3 tiene más potencia de serie que la Ninja 300 (42 cv frente a 39 cv) y algo más de cilindrada (321 cc frente a 296 cc), es lógico que la mayoría de equipos hayan apostado por ella al poder compensar las diferencias con la CBR 500R gracias al reglamento, que si bien dispone de 5 cv extra de serie, se ve perjudicada por un peso mínimo 10 kilos superior y un límite de giro de 10.500 rpm frente a las 13.000 rpm de la Yamaha.
¿Y qué ocurre con KTM? Para sorpresa de todos, ninguno de los 37 pilotos que acudieron hasta Aragón eligió la RC390 para correr en SSP300. La decisión de no confiar en la máquina austriaca responde a dos razones: la primera, es el único modelo con propulsor monocilíndrico, y los equipos dudan de su fiabilidad a la hora de exprimir su rendimiento; además, la RC390 tiene un depósito de sólo 10 litros de capacidad (la YZF-R3 es la siguiente con 14 litros), y teniendo en cuenta que el reglamento impide modificar su capacidad o diseño, había dudas sobre su consumo y la posibilidad de aguantar las 11 vueltas de la carrera más las dos vueltas de formación y warm-up. En total, 65 kilómetros en uno de los circuitos de mayor consumo de combustible del calendario.
¿Qué ocurrió en carrera?
Los datos de velocidad máxima en carrera no dejan lugar a dudas. Kawasaki y Yamaha pueden presumir de haber logrado la velocidad más alta durante la carrera del domingo: 202,2 km/h, un registro que lograron Cabuk (Kawasaki) y De Gruttola (Yamaha). La Honda, sin embargo, no llegó a romper la barrera de los 200 km/h, quedándose en los 196,4 km/h alcanzados por Mika Pérez, el piloto más rápido de la marca del ala dorada, y el 17º en la tabla de velocidades máximas:
